宜万铁路，位于喀斯特地貌山区，在世界上属于地质复杂的铁路。全线桥梁、隧道的总长度约278公里，有34座高风险的岩溶隧道，全线建成时是2003年中国修建难度最大、公里造价最高、历时最长的山区铁路。

宜万铁路东起宜昌东站，西止万州站，客运里程377km，凉雾站（隶属成都铁路局达州车务段）作为武汉铁路局、成都铁路局分界口。

2014年7月1日，宜万铁路宜昌东站至凉雾站区段正式运营动车组列车。

中文名：宜万铁路

经过地区：宜昌、恩施、万州等地

终点：重庆市万州区

起点：湖北省宜昌市

长度：377公里

通车时间：2010年12月22日

设计速度：160-200KM/H

宜万铁路是我国“八纵八横”铁路网主骨架之一，是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带；线路全长377公里，东起湖北省宜昌市，西至重庆市万州区，途经湖北宜昌、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），贯穿武陵山区腹地，其中湖北省境内324.424公里，重庆市境内52.704公里，宜万铁路创诸多铁路史上的中国之最乃至世界之最，宜万铁路因此被业界称为桥隧博物馆；通车后武汉到重庆的列车仅需运行8个小时左右，比现在少花10个小时。

建设宜万铁路，对于长江流域国土资源开发和经济发展，实施西部大开发战略，加快少数民族地区脱贫步伐，增进民族团结，完善和优化铁路路网结构等，都具有十分重大的意义。宜万铁路东起鸦宜铁路花艳站（宜昌东站），西至达万铁路万州站。

途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），线路全长377公里（湖北段324公里、重庆段53公里），其中宜昌东至凉雾段为一次复线288.46公里，凉雾至万州段为单线88.54公里。

全线共有隧道159座338.771公里，其中双线隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.161公里；桥梁253座68.487公里，其中双线特大桥21座17.471公里，单线特大桥11座8.215公里。正线桥隧占线路总长的74%。

设计为国家Ⅰ级电气化干线铁路，一次铺设无缝线路，设计开通时速宜昌东至凉雾段为160公里、凉雾至万州段为120公里。

宜万铁路工程总概算为225.7亿元，其中，铁路建设基金89.18亿元，亚行贷款5亿美元（折合人民币41.3亿元），国家开发银行贷款95.22亿元；平均每公里耗资约6000万元（青藏铁路平均每公里也只花了2900万元）。

铁路之最

造价最贵

宜万铁路总投资约为227亿元，其中，铁路建设基金89.18亿元，亚行贷款5亿美元，国家开发银行贷款95.22亿元。曾担任青藏铁路建设指挥的朱鹏飞说，宜万铁路，在我国同类铁路建设中，道路造价创下中国之最，平均每公里耗资约6000万元，而堪称“天路”的青藏铁路，平均每公里也只花了2900万元。

工程最难

宜万铁路因穿越喀斯特地貌地区，被誉为我国铁路史上施工难度最大的山区铁路工程。它集“西南山区铁路艰险之大成”，专家们称之为“筑路禁区”。修建难，最难在隧道。宜万铁路的159座隧道中有70%位于石灰岩地区。在中国铁路建设史上，因为宜万铁路，第一次为铁路隧道按风险分为轻、中、高3个等级。

隧道最多

宜万铁路被称为“桥隧博物馆”。全线共有隧道159座(其中一级风险隧道8座，二级风险隧道26座)，其中10公里以上隧道5座，总长338.7公里；全线有桥梁253座，总长69.64公里，其中特殊结构桥梁29座，涵洞600多座；正线桥隧占线路总长的74%。据中铁四局宜万指挥部人士称，宜万铁路的桥隧占比为世界之最。

历时最长

宜万铁路开建可以追溯到1909年12月10日，其前身是川汉铁路，最早由詹天佑主持修建，从宜昌往秭归修了20多公里就被迫停工。直到2003年，铁路才重新开工。从2003年12月开工至2010年8月18日宜万铁路全线铺轨贯通，耗时七年，377公里的宜万铁路平均每年建成里程仅50多公里，成了国内修建时间最长铁路。

大事记

●2001年底 原国家计委和铁道部把宜万铁路纳入“十五”计划。

●2002年6月 国务院总理办公会研究同意宜万铁路立项。同年7月，原国家计委下文批准立项。

●2003年12月 宜万铁路奠基仪式举行。

●2004年2月 铁道部工程管理中心宜万铁路建设总指挥部成立。

●2004年8月 首座隧道贯通。

●2009年12月 宜万铁路最后一座隧道贯通。

●2010年8月18日 宜万铁路全线铺通。

●2010年10月8日 全线电气化主体工程完工。

●2010年12月22日 宜万铁路通车。

自然地理

宜万铁路地处云贵高原区与长江中下游平原区的接合部。岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，全线山高壁陡，河谷深切，地形极其复杂，不仅地质条件差，而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。

宜万铁路东起鸦宜铁路花艳站（宜昌东站），西至达万铁路万州站。线路处于云贵高原区与长江中下游平原的结合部，其中宜昌至土城段为江汉平原与鄂西山区结合部的丘陵山区；土城至万州段为长江与清江分水岭的低山和中高山的半山坡地区，高山壁陡、河谷深切，且与铁路大角度相交，地形困难。

宜万铁路基本呈东西走向，从宜昌东站引出，跨越长江，经点城、土城、五爪观至贺家坪，穿堡镇隧道至榔枰穿八字岭野三关隧道,跨支井河、野三关至高坪，经落水洞至建始经龙凤坝至恩施，线路过恩施车站跨清江，经龙麟洞穿云雾山隧道，马鹿箐隧道，再经元堡至利川，向西经凉雾穿齐岳山山脉，进入重庆市万州区，于五桥区沱口处跨长江至万州车站。

线路选线

宜万铁路现有线路的修建条件十分艰巨，当时还有没有更好的线路可选取？2009年7月7日，铁道部第四勘测设计院67岁的铁路设计专家陈世彬对时代周报记者揭秘称，从设计伊始，他们就为规避喀斯特地质的风险，在选线上费尽了心机。

一般而言，设计铁路都是“线路选线”，在方案比选时应该综合考虑经济、国防、环保、效益等因素。陈世彬说，唯有宜万铁路是“地质选线”，比选线路方案时对地质因素考虑得最多。

宜万铁路位于鄂西、渝东山区，处于长江中下游东西向、新华夏系和淮阳山字形反射弧三个一级地质构造的交会点，形成了山高壁陡、河谷深切的地貌，岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，占整个线路的70%以上。

宜万铁路线路究竟怎么个走向？当时共推出了三大方案供比选：一种是沿清江，自宜昌，经恩施、利川至万州；一种是沿长江方案，自宜昌，经秭归、奉节到万州；另一方案就是现在的修建方案—“越岭线路”，选取穿越长江和清江之间的武陵山区，一路穿山越岭，自宜昌，经恩施、利川至万州。

最后选定的“越岭方案”基本上与正在修建的沪蓉西高速公路同处一个走廊。公路和铁路在选线时对地质问题的认识，是殊途同归。“公路标高高些，隧道埋深浅些，理论上说，公路可能遭遇的岩溶地质难题就少些。”但陈世彬认为，宜万铁路尽管在选线时已尽量避开暗河系统，但铁路的坡度和曲线半径要求高，相比公路选线的余地就小，绕避不了的岩溶地质难题只能面对，这是不得已而为之，“这些不得不解决的地质难题，就是宜万铁路工程最大的风险”。尽管沿线地质条件险恶，也不能阻挡宜万铁路修建的步伐。“无论是从沪汉蓉客运快速通道的建设，从全国铁路网的完善，从出入四川盆地的沿江大通道的打造，从发展湖北恩施州的经济，还是从实现人民百年夙愿的角度考虑，宜万铁路都必须上马。”陈世彬说。

事实上，宜万铁路沉浮的百年间，由于技术和国力有限，人们对其线路走向都选择沿长江、清江而筑。对此，陈世彬作过专门的梳理。

詹天佑1909年修建川汉铁路时，因为当时的技术尚不能架桥跨越长江，宜万铁路段线路走向为宜昌—秭归—奉节—万县—重庆，沿长江北岸而行。

1914年，詹天佑为落实孙中山《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新对川汉铁路进行勘测，这次选取了新线路：绕过利川境内的长约10.5公里的齐岳山隧道，沿清江入川，从宜昌、恩施、利川、石柱、涪陵至重庆。

1947年，国民政府勘测这条铁路时，提出的方案为，沿清江自宜都经恩施、利川、涪陵至重庆。

1965年8月，铁四院完成的《川汉铁路察勘报告》，将线路走向归纳为长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。其中宜万铁路段仍只有长江北岸、清江两种走法。毛泽东曾多次听取关于川汉铁路的汇报，当时由于个别路段的建设难度太大，尤其是齐岳山隧道为当时的工程技术所不能及，修建计划搁浅。

1993年，铁道部经济规划研究院、铁四院编制《西南东通路研究报告》，将川汉铁路作为进出川渝东通道的主要方案，走向为：成都—达县—万县—恩施—枝城—荆门—武汉。

1999年，铁道部召开“枝万线方案研讨会”，为减少过长江，将川汉铁路走向定为自枝城到恩施至万县，不过宜昌。宜昌市认为对城市经济发展不利，于是多方奔走、到铁道部申请改线，川汉铁路一定过宜昌。

2002年6月，国务院总理办公会研究同意宜万铁路立项，2003年敲定弃枝城走宜昌方案。当年12月1日，宜万铁路正式动工修建。“我们的技术和国力已能让川渝鄂人民的百年梦想实现了。”陈世彬说。

377公里的里程，宜万铁路穿越被视为施工禁区的喀斯特地貌地区，攻克岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等不良地质重重难关，从此中国铁路建设在复杂岩溶山区无禁区。为此，5万余名建设者发扬“挑战禁区，敢为天下先”精神，在与世隔绝的深山中艰苦鏖战近7年，把宜万铁路打造成“中国桥隧博物馆”：全线共建隧道159座、桥梁253座，桥隧占线路总长的74%，为我国普速铁路之最。

2003年12月1日: 在恩施站举行宜万铁路开工奠基仪式。

2004年2月3日: 铁道部工程管理中心宜万铁路建设总指挥部成立。

2004年8月1日: 梁槽隧道（910米长）贯通: 这是全线首座贯通的隧道。

2005年6月12日: 万州长江大桥合龙。

2007年1月19日: 野三河大桥主跨钢管拱精确对位、顺利合龙。

2007年5月21日: 驷步河大桥连续梁施工提前顺利合龙。

2007年5月24日: 高风险隧道八字岭隧道贯通。

2007年10月5日: 高风险隧道金子山隧道贯通。

2007年10月10日: 宜万铁路渡口河特大桥安全顺利完成中跨合龙。

2007年11月8日: 高风险隧道别岩槽隧道贯通。

2007年12月21日: 铁道部宜万铁路建设指挥部成立。

2008年4月1日: 宜万铁路25个重点控制工程之一的落布溪大桥主体工程完工。

2008年4月5日: 宜昌长江大桥主体完工。

2008年6月19日: 宜昌端正式铺轨。

2008年9月30日: 高风险隧道大支坪隧道贯通。

2008年11月18日: 高风险隧道野三关隧道贯通。

2008年11月21日: 万州端开始铺轨。

2008年12月24日: 高风险隧道马鹿箐隧道贯通。

2009年1月17日: 高风险隧道云雾山隧道贯通。

2009年12月10日: 宜万铁路最后一座高风险隧道齐岳山隧道贯通。

2010年7月30日: 中铁四局集团铺轨安全顺利到达马鹿箐隧道出口。

2010年8月9日: 中铁三局集团到达Ⅰ线接轨点: 胜利实现Ⅰ线接轨。

2010年8月18日10时18分: 宜万铁路全线铺通: 铁道部宜万铁路建设指挥部在白果站举行了宜万铁路全线铺通庆典活动。

宜万铁路早期的研究可追溯到1903年的川汉铁路，1964年~1993年间亦进行过系统的研究工作。1997年开始，经过多次研究、勘察、论证，于2001年12月完成宜万铁路预可行性研究报告。

2002年国家发展计划委员会以计基础1055号文批准立项。2003年12月，国家发展和改革委员会以发改交运2143号文批准通过可性研究报告。

2004年1月，国家发展和改革委员会以发改投资75号文正式批准开工建设。受长江三峡蓄水的影响，宜万铁路万州长江大桥于2002年底已先期开工建设。

百年出川梦

1903年7月，一份奏折匆匆从四川送往北京，摆在了光绪皇帝的案头。这份奏折由四川总督锡良拟就。

此前一个月，锡良由直隶正定府去四川赴任，行抵宜昌后舍舟而陆，对入川路途的险恶感触极深。在奏折里，锡良奏请朝廷批准川人自筹资金修建川汉铁路。

甲午战争之后，大兴铁路渐成热潮，清政府将修建铁路提高到国家自强的高度。火车挟着浓烟在中国的一些省轰鸣，而川内及出川尚无一条铁路。

事实上，川人世代渴望天堑变通途。

蜀道之难，难于上青天！东有夔巫三峡，西有青藏高原，北有秦岭逶迤，南有乌蒙磅礴，数千年来，川人一直被这些崇山峻岭所困。“云开巫峡千峰出，路转巴江一字流”，自古东出巴蜀，只能通过水路。但经三峡出川，即使坐船从成都到重庆，也需一个多星期。

湖北利川古隶巴国，清雍正十三年（1735）改土归流前属四川管辖，据说其名典出《易经》的“利涉大川”，因它历为进出川要塞，利于往川、出川，取旅人贞吉而命名。这同时也是川人梦想改善出口交通的一种美好寄名。

锡良的奏请得到朝野一致赞赏。

当时，列强利用各种手段，或直接修筑和经营，或假借中外合办之名，或通过贷款，几乎控制了中国铁路的筑路权。中国民众包括官僚、绅士纷纷要求收回路权，商办铁路。

光绪皇帝欣然批准川人自筹资金修建铁路。1903年12月，清政府颁布《铁路简明章程》：各省官商只要经过政府批准，都可以修筑铁路。商办铁路自此成为一条国策。

次年年初，川汉铁路总公司在成都设立。其预定路线自成都，经重庆、宜昌，达汉口，全长3000公里。修建川汉铁路所需大量资金，主要用“田亩加赋”的办法来筹集，全川7000万人无论贫富贵贱，人人都成了川汉铁路的“原始股民”。

川汉铁路共集资1670余万两白银，是当时各商办铁路中最大一笔路款。“这并不是因为当时川人最有钱，而是他们盼望铁路的心情最为殷切。”文史专家简文兴说。

但川汉铁路的筹建并不顺利，一开始就受阻。1905年，湖广总督张之洞以越权修路为由，不准川人在湖北修铁路。第二年农历正月川鄂谈判达成协议：“宜昌至四川由四川修建，铁路建成25年后，湖北境内由湖北省倍价收回。”

川鄂两省同时拟定：宜昌至成都分三段（宜昌－万县、万县－重庆、重庆－成都）修筑，并确定先修长江三峡水道旁的宜（昌）夔（府）段（在长江北岸）。但对从东向西还是由西向东修建，双方因各自利益而争执不下。

1908年11月，主持修建京张铁路的詹天佑受命担任川汉铁路宜万段总工程师。翌年，詹天佑到宜昌勘定线路，方决定选走东路先修宜昌至秭归一段。该段自宜昌沿长江北岸经小溪塔、雾渡河、大峡口、香溪而至秭归，全长160公里，沿线山峦起伏、崇山峻岭，施工异常艰辛，修好它就等于打通了川汉铁路的最大“瓶颈”。

短暂修路史

1909年12月10日，川汉铁路开工典礼在宜昌隆重举行，詹天佑从粤汉、京张等铁路线调集6000多员工，会聚宜昌。中外来宾接踵来观，惊为奇事。

宜归段分设10个工程段，计划5年竣工，詹天佑以修建京张铁路“艰苦卓绝，百折不挠”的风骨组织施工。全段铁路筑路工人最多时超过4万人，气势恢弘，一派喧嚣繁忙：没有开挖机，工人就用锄头挖；没有钻山机械，就用钢钎和铁锤打炮眼；没有炸药，就土法炼制。

川汉铁路建设指挥中心设在了宜昌城城郊“一片宽敞地”。在这块后来称作“铁路坝”的空地上，詹天佑搭起简易工棚和仓库。他就在工棚里办公，指挥铁路施工。修铁路所需要枕木、炸药、工具、水泥等也堆放于此—这里是川汉铁路宜万段东端起点宜昌火车站。

“铁路坝”这个地名至今在宜昌仍然保留，但它除了作为公交线路站名外，早已失去了具体含义。7月9日早上，时代周报记者找到了这个地方，如今它已改称“夷陵广场”，是一个1997年修成的休闲广场，被誉为这座城市最大的“客厅”。

这里已看不见一毫米钢轨，作为川汉铁路遗址的任何痕迹已荡然无存。简文兴有些惆怅地说，他曾建议政府在这个广场塑立詹天佑雕像，并介绍川汉铁路历史及铁路坝由来，但至今未被采纳。

回溯到99年前的1910年6月，宜归段铁路路基已铺设至现在的夷陵区上风垭，全长20多公里。7月13日，铁路坝至小溪塔段开始铺轨，长7.5公里，采用的是标准轨距，詹天佑打下了第一颗道钉，当年12月行车，有三辆工程列车往来运料。

随后，宜昌、小溪塔、黄花、张家口等火车站也先后落成；至大峡口沿线路基、桥墩基本建成。重点工程上风垭隧道，也很快修通并通行料车—这让川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋欣喜不已，激情挥毫为这个隧道题字“上风垭山洞”。就在川汉铁路紧张施工之时，一个坏消息传来了，这条铁路竟在修建不到两年的时间里夭折。

“保路运动”

1911年5月，清政府宣布将干线铁路修筑权收归国有，取消商办。川汉、粤汉等铁路属于干线范围，在收归之列。

清廷的这个决定，来自其对全国商办铁路的调查。调查发现其中弊端丛生，由于技术、管理人才和监督机制的缺乏，商办铁路效率低下，建设进展不乐观，集资款大量被挪用、贪污。

但铁路收归国有并非由清政府兴办，而是拟借洋债请洋人修建，这与此前各省筹设铁路公司的初衷大相径庭，首先遭到各省强烈反对，湖南、湖北、四川等地出现请愿、游行等保路抗争活动。

四川保路风潮尤甚。清廷对川汉铁路收归国有后的资金补偿极不合理，仅换回实际用于铁路建设的股款。对于因经营不善所造成的亏损，以及被川汉铁路公司驻上海经理施典章挪用到上海钱庄去投机而全部亏空的300万两白银，政府认为没有必要对此负责。

邮传部尚书盛宣怀指出，政府没有权力动用国库的钱，来填补四川商办铁路公司自己造成的投机损失。这种做法在四川激起了普遍的不满，川人都是股民，大家感到切身利益受到了损害，认为政府此举“不但夺路，而且谋财”。

1911年6月17日，川汉铁路总公司发起动员大会，成立“保路同志会”，要求拒债废约保路，会上人人情绪高昂，“到会一千余人，一时哭声震天。”

1911年8月24日，川汉铁路总公司召开全体股东大会，提出全蜀股东不纳税的主张。四川总督赵尔丰闻讯后，派人逮捕保路同志会和股东会负责人，枪杀请愿群众，导致数十人死亡，酿就“成都血案”，并引发四川全省武装暴动，保路运动走向高潮。

清政府看到保路运动势如破竹，便调集大量武昌驻军入川镇压，从而造成武昌防守空虚。鄂军与蜀民东西呼应，1911年10月10日，武昌起义爆发，全国各地纷纷响应，辛亥革命一举推翻千年帝制。史学界也有人称“一条路搞倒了一个王朝”。

辛亥革命爆发后，宜昌革命志士联络各界人士并依靠路工率先响应，川汉铁路全线停工。1913年6月，民国交通部派员接收川汉铁路工程，撤销川汉铁路驻宜公司，所铺铁轨和枕木，拆运至汉口，用于粤汉铁路。

1914年，詹天佑为落实孙中山《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新对川汉铁路进行勘测，选取了新线路。但后因军阀混战，筹款困难，直到詹天佑1919年逝世，这条铁路仍无踪影。

深感军阀连年混战，川汉铁路复工无望，原川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋，用痛惜遗憾的泪水写下《四川商办川汉铁路宜昌工场志痛碑文》，刻石立碑于宜昌东山巅，名为“血泪碑”，详述川汉铁路修建的起因、勘探、修筑及停工经过，以示悲痛。

1919年，李稷勋去世后葬于志痛碑旁，这里可俯视川汉铁路宜昌车站旧址—铁路坝。

百年梦想

新中国成立后，我国铁路在百废待兴中艰难起步。上世纪60年代初，毛泽东、周恩来等老一辈领导人曾计划修筑川汉铁路。1964年9月3日，四川省委书记李井泉、铁道部部长吕正操向中央呈递《川汉铁路选线报告》，请示修建川汉铁路问题。铁道部第四勘测设计院完成的“川汉铁路察勘报告”，提出川汉铁路取道长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。

但中央认为投资太大，国力不逮，且在技术上难以攻克利川齐岳山长达10 公里的隧道难关，以及“文革”的到来，川汉铁路建设又一次被搁置，改修襄渝线。

上世纪90年代，宜万铁路建设再次被提出。1995年3月，恩施州的全国人大代表向兴平在八届全国人大三次会议上，当面向江泽民汇报请示修建宜万铁路。但铁道部认为宜万铁路所经地区地质复杂，工程艰巨，投资浩大，尚难列入国家“九五”计划组织实施。

“这趟火车，我怕是坐不成了，但恩施人民能坐上，我的儿女能坐上，我在九泉之下就心满意足了。”1997年在恩施人民写给党中央、国务院恳请修建宜万铁路的信上，重病在床的恩施退休干部任寿千，颤抖着写下了这些话。

2001年，人们终于迎来了宜万铁路进展的好消息：当年9月，“万枝（宜昌）东端接轨及越江方案论证会”在宜昌召开，会上确定东端接轨宜昌花艳站，标志着宜万铁路项目正式确定；当年底，国家计委和铁道部把宜万铁路纳入“十五”计划，对项目前期工作做出了全面部署。

2002年6月19日，国务院总理办公会研究同意宜万铁路立项。同年7月4日，国家计委正式下文批准宜万铁路项目立项。

2003年11月26日，国务院总理办公会通过宜万铁路可研报告。12月1日，宜万铁路奠基仪式在恩施举行，拉开了这条铁路建设的序幕。

“为了开工典礼如期举行，我三天三夜没睡觉！”铁道部宜万铁路指挥部常务副指挥长朱鹏飞动情地说，那天他看到许多人流下了激动的泪水，他也被山里人冲决一切实现梦想的渴望打动。

经过5万建设者6年艰苦奋战，宜万铁路已进入收官阶段。一个延续百年的梦想，正在变为美丽的现实。

三大控制工程

隧道、桥梁和车站将于九月开工。控制工程之一的野三关隧道，全长13．1公里，是世界上最长的铁路隧道，也将是我国首次在岩溶地区打通铁路隧道。宜万铁路站房方案设计于5月31日在武汉原则通过专家评审。宜万铁路站房方案由铁四院负责设计。除已评审的利川站和报铁道部评审的宜昌东站、恩施站外，专家们此次对宜昌南站、贺家坪站、巴东站、建始站、齐岳山站、罗田站、鱼背山站、五桥站的站房外观和功能布局进行了评审，并听取了沿线地方政府的意见和建议。恩施州境内的巴东站房设计容量为300人，站房并入信号楼、电力用房、通信用房、配电所、公安及食堂等基地房屋，合建成2500平方米的站房综合楼；建始站房设计容量为400人，并入信号楼、电力用房、通信用房、配电所、公安及食堂等基地房屋，合建成3000平方米的站房综合楼；齐岳山站按最高集聚50人设计，车站总建筑面积806平方米。

最大的车站

宜昌东站6月20日晚上正式进行站场铺轨。6月19日，施工单位中铁四局建设者冒雨进行铺轨前的准备工作。宜昌东站占地2420亩，包括宜昌客站、花艳车站改扩建、客车整备所以及火光村大桥群等主要工程，首铺为新客站内鸦宜改线2号道岔区段。此次铺轨为宜昌东站站内铁轨，铺轨总长度50公里。

最后高风险隧道

齐岳山隧道（2009年12月10日）胜利贯通，至此，宜万铁路风险隧道技术难题已全部攻克。铁道部部长刘志军亲临现场，充分肯定其建设获得的宝贵经验。 位于鄂渝交界的齐岳山隧道全长10528米，隧道通过15条断层、3条暗河，施工管段均为可溶岩地层，设计最大涌水量74.3万立方米/天，被国内专家和同行公认为世界级难题。

240米隧道

宜万铁路桥隧比例占全线总长74%，修建难，最难在隧道。

在中国铁路建设史上，因为宜万铁路，第一次为铁路隧道按风险分为轻、中、高3个等级。

宜万铁路共有隧道159座，70%位于石灰岩地区。其中有34座隧道被评估为高风险隧道，其中长度10公里以上隧道3座，除了无法预测溶洞，还有暗河。参建单位使用激光导向仪、红外探水仪、地质雷达等一批科技含量极高的设备，最大限度降低了施工险情发生的可能性。

最难是齐岳山隧道，这条长10.5公里的隧道，坐火车经过，只需几分钟，贯通却要6年。上世纪60年代，国家打算续建川汉铁路，就是因为这条隧道搞不定才搁置。

这条隧道通过15条断层、3条暗河，施工揭示溶腔138个，实测水压最高达2.3MPa，以这样大的压力，足以从地面将水送到100层的高楼。现在，隧道上方220米处就有暗河，水量最大达40多万方。

施工时，多名工程院士、专家多次现场会诊。

2008年10月底，齐岳山隧道仅仅只剩200多米，施工队却奋战了整整1年。2009年12月10日，齐岳山隧道贯通，铁道部长刘志军专程前来祝贺。

保“鲟”弃隧改桥

2010年6月22日，国家审计署网站刊发了一条《宜万铁路为中华鲟繁衍“让路”》的消息，这是审计署驻武汉特派办采写的。

早前，铁道部举行的宜万铁路在宜昌架桥还是掘隧过江的方案评审会上，隧道过江方案曾作为工程首选。主要是宜昌长江水域已有好几座跨江大桥，过多的江上建筑物将影响长江航运，而且会影响沿线居民。

在论证会上，有专家指出，隧道过江方案在施工爆破和建成运营过程中带来的震动与噪声，可能惊扰中华鲟的繁殖和洄游，最终选定了架桥过江方案。

中铁大桥局项目部负责人介绍：“大桥下面的公路两旁是居民区，长江里有中华鲟。为了减少噪音污染，在大桥上还安装了隔音装置。”

白云山隧道

宜万铁路

白云山隧道地质条件十分复杂，岩溶发育，溶洞、暗河、落水洞、漏斗及岩溶洼地等岩溶现象多见。隧道穿越天阳坪区域断裂，穿越纸厂湾、猴子洞、耗子洞等3个暗河系统，区内发育5条断层，预测最大涌水量427314m3/d，正常涌水量167354m3/d。地层为寒武系上统三游洞群ε3sn，岩石主要为白云岩、灰岩、泥质灰岩。车站隧道段岩层为水平层、层薄，节理裂隙发育，岩石风化严重、易掉块。

地形条件对区内岩溶发育起明显的控制作用，岩溶发育总体呈深切峡谷型特征。隧道区主要发育北西西向和北西向的褶皱和断层。受地形、地质及构造等各种条件的影响，区内岩溶发育强烈，溶洞、暗河、落水洞、漏斗及岩溶洼地等岩溶现象多见。影响隧道施工的地下河发育规模大、水量大，正常涌水量为167354t/d，最大涌水量427315t/d，对隧道会造成极大的危害，极易产生突水、突泥等地质灾害。另外，距望洲坪1#暗河进口约500～600m处，发育一岩溶大厅，长100m、宽80m、高80m，在隧道洞身附近可能发育有较大的岩溶大厅。由五种断面组成，其中进口DK40+550～DK41+255为四线双连拱车站隧道；DK41+255～+437为大跨三线隧道；DK41+437～+803为燕尾式连拱隧道；其余为单线隧道. 施工时在线路右侧设立开挖一条平行导坑，平导贯通后扩挖为II线，平导与正洞之间设21个横通道，用来施工I线。白云山隧道进口1253m为车站隧道，结构形式复杂，断面大，地质条件复杂（岩溶极其发育，岩层为水平层，节理裂隙发育），主要施工难点为在复杂地质条件下不同断面间施工方法转换、四线双连拱隧道的施工方法、大跨三线隧道的施工方法、燕尾式隧道的施工方法、小间距隧道施工方法、岩溶处理及大断面隧道的施工安全。

世界上最难修的铁路——湖北宜昌至重庆万州Ⅰ级电气化干线铁路，2010年8月18日上午在恩施铺下最后一段铁轨。该路在中国乃至全球，都创下了数项第一。

湖北境内开通动车组，从宜昌可直接坐火车到恩施、巴东、利川等鄂西地区，然后可进入重庆、四川等地，比起现在绕行襄樊进入重庆、四川将节约大量时间。

宜万铁路已正式启动动力配套工程建设，宜昌东牵引变电所开始对首台铁路牵引变压器进行安装，首座牵引供电主体工程建成。

正式通车

历经七年建设的宜万铁路，于2010年12月22日举行通车运营仪式，23日正式开通客运列车。19日晚7点，武汉铁路局发布了通车的具体安排。

19晚8点，铁道部宜万铁路建设指挥部常务副总指挥朱鹏飞也证实了这一消息。

22日举行通车仪式

2003年12月1日，宜万铁路奠基仪式在恩施举行，拉开了这条铁路建设的序幕。时间已经过去整整7年，从青藏线上拉下来的朱鹏飞，依然记得开工前一晚的情形。

“为了开工典礼如期举行，我三天三夜没睡觉！”朱鹏飞动情地说，那天他看到许多人流下了激动的泪水，他也被山里人冲破一切实现梦想的渴望打动。

就在昨天晚上，虽然已是晚8点了，很多人都已吃了晚饭在家休息，陪着宜万铁路度过了七年之久的朱鹏飞仍在开会。他在电话中再一次激动得有点像个孩子，“22日上午10点，宜万铁路就要通车了，仪式在万州和恩施两个地方举行。”

武汉铁路局昨晚的消息也证实，宜万铁路通车运营仪式，万州是主会场，恩施是分会场。

万州站首发列车待定

在22日上午的“通车仪式”中，主会场万州站也将有一趟列车，从万州出发直达宜昌。昨晚9点30分，成都铁路局一位姓田的科长告诉我们，“万州站首发列车几点发车，会不会载客，还没有最终敲定。”

不过，这位姓田的科长还是确认了“万州站将有一趟列车，经宜万铁路直达宜昌。”

武汉铁路局昨晚的消息说，22日，宜万铁路通车恩施分会场，将开行恩施至宜昌东站的4806次首发旅客列车。首发列车编组18节车厢，具体开行时间为，恩施站10时10分开，约12时20分到达宜昌东，全程两小时10分。

武汉铁路局介绍，分两阶段开行列车，第一阶段为2010年12月23日——2011年1月10日，开行武汉——利川等5对旅客列车；第二阶段为2011年1月11日后，增加武汉——成都、武昌——重庆北等9对客运列车。

武汉列车8小时内开抵恩施、利川

武汉至宜昌列车停靠宜昌火车站，经行长荆线，需要5个小时，该站距宜昌东站还有些距离。从时刻表可发现，市民坐火车直通鄂西，仅有武汉——利川T6716/7，其他四趟列车无法实现当日中转，主要是时刻无法对上。

5对列车具体时刻：

恩施——北京西的K50/49次，15时40分发车，经停建始、巴东、宜昌东、当阳、荆门、襄阳、邓州、南阳、郑州、安阳、邯郸、沙河市、邢台、元氏、石家庄、定州、保定、徐水、高碑店，次日15时25分到。

北京西——恩施，13时53分开，次13时59分到。

武汉——利川T6716/7、T6718/5次，22时30分开，经停汉口站、应城、天门、京山、钟祥、荆门、当阳、宜昌东、巴东、建始、恩施，次日6时35分；利川——武汉T6718/5，8时开，16时24分到。

宜昌东——利川4801次；8时30分开，经停巴东、建始、恩施，11时40分终到；利川——宜昌东4802，15时40分开，18时59分到。

恩施——利川4803次，14时31分开，15时10分到；利川——恩施4804次，14时开，14时39分到。

贵阳——宜昌东2118/7次，经由川黔、襄渝、达万、宜万线运行。13时20分开，经停遵义、桐梓、赶水、綦江、重庆、北碚、广安、渠县、达州、梁平、万州、利川、恩施，次日10时22分到；宜昌东——贵阳，12时发，次日8时58分到。

第二阶段2011年1月11日起，宜万铁路再增9对列车：

广州～达州K1096/7、K1098/5次，经由京广、沪昆、焦柳、宜万线。

成都～宜昌东K1196/5次，经由达成、达万、宜万线。

成都～杭州K530/1/0、K529/32/29次，经由达成、达万、宜万、长荆、武九、京九、沪昆线。

成都～南昌K788/5、K786/7次，经由达成、达万、宜万、石长线、京广、沪昆线。

成都～上海K698/5、K696/7次，经由达成、宜万、长荆、合武、合宁、京沪线。

武汉～成都T250/1、T252/49次改经由汉丹、长荆、焦柳、宜万、达万线。

武昌～重庆北K1024/1、K1022/3次改经由宜万、长荆线。

重庆北～广州K358/5、K356/7次改经由达万、宜万、长荆、京广线。

北京西～重庆北K619/20次改经由麻武、长荆、宜万、达万、襄渝线。在航空、铁路、公路竞争愈发激烈，公路客运被逼以票价跳水来应对，从2011年4月8日起，武汉到恩施公路票价下调至99元。湖北省客集团介绍，昨日起，从新荣村、傅家坡等站发车的恩施班线，票价推出5.5折优惠，全部实行99元一票制。湖北省客集团武汉到恩施班线，仅剩下每天5班，比原来减少一半。

2001年12月25日，因受三峡工程蓄水影响，宜万铁路万州长江大桥先期开工。大桥全长1106.3米

宜万铁路

2004年2月20日，宜万铁路宜昌长江大桥开工。

2005年6月12日，宜万铁路万州长江大桥顺利合拢。

2007年6月1日，首条I级风险隧道八字岭隧道贯通。

2007年11月14日，I级风险隧道别岩槽隧道顺利贯通。别岩槽隧道全长3721米，为了穿越隧道内的溶洞

2008年3月21日，五爪观II线隧道顺利贯通，其中I线隧道已于2007年4月30日贯通。

2008年5月12日， 受2008年汶川大地震影响，宜万铁路部分桥梁和建筑发生漂移。

2008年12月28日，宜万铁路I级风险隧道，云雾山隧道贯通

2009年1月10日，宜万铁路马鹿箐隧道双线贯通

2009年2月18日，宜万铁路信号工程开工。

2009年2月27日，宜万铁路重点控制工程8座I级风险隧道已贯通了7座

2009年2月26日前，宜万铁路野三关隧道“602异常体”被攻克。

2009年11月14日，宜万铁路全线施工难度最大的两座隧道

2009年12月10日，宜万铁路最后1座I级风险隧道——齐岳山隧道贯通。

2010年7月15日，宜万铁路轨道铺进了湖北省利川市火车站。

2010年8月18日，宜万铁路全线完成铺轨。

验收

2010年10月8日，宜万铁路电气化主体工程完工。

2010年10月10日，宜万铁路首个牵引变电所湖北罗田牵引变电所受电冲击成功

2010年10月21日，宜万铁路上电气化专用检测车进行冷滑试验。

2010年10月22日，宜万铁路顺利完成全线冷滑试验。

2010年11月1日，宜万铁路开行动检车，进行轨道检测。

2010年11月14日，宜万电气化铁路接触网成功受电并顺利完成首次热滑试验。

2010年11月15日，宜万铁路在全线通电的情况下，按照160公里时速完成了接触网验证试验。

2010年11月17日，宜万铁路开始试运行。试运行客运列车编成18节，速度160公里/小时

2010年11月19日，宜万铁路迎来首列试运行客运列车。

2010年11月24日，宜万铁路结束试运行。

2010年11月25日，铁道部评估组开始对宜万铁路展开全线安全评估。

2010年11月27日，宜万铁路列车开行车次确定。

2010年11月28日，铁道部评估组结束了对宜万铁路为期3天的安全评估工作。

2010年12月3日至12月5日，宜万铁路宜昌东至利川段开始为期三天的模拟试运行。

2010年12月22日，宜万铁路开行首发列车，标志着宜万铁路开通运营。

反映宜万铁路建设的文学作品，出版有两部长篇报告文学集。分别是赵瑜著《火车头震荡——宜万铁路始末》和李尚朝、黄方国著《一个世纪的跨越——宜万铁路万州段建设纪实》。

《火车头震荡——宜万铁路始末》正是全方位讲述这样一条铁路的故事的报告文学，是作家赵瑜以报告文学作家的热情和高度责任感投入创作、历时四年完成，具有深远社会意义和文学价值。据赵瑜介绍，这部作品缘起于《民族文学》杂志发起的“宜万铁路多民族采风”活动，在采访过程中，历经百年尚未修建完成的宜万铁路引起赵瑜的深思：这条铁路，中国铁路之父詹天佑拼死没有打通，孙中山先生没有打通，国民党政府没有打通，到毛泽东、邓小平等国家领导人主政时期，仍然没有打通！直到今天，宜万铁路建设总指挥部的成员还在为年底通车做最后的拼搏。一段仅300多公里的铁路，却如此艰难，这到底是一条什么样的铁路？我们为什么历经百年不放弃它？我们为什么历经百年打不通它？赵瑜由此切入，描绘了中国铁路百年历史的一个侧面，展现了中国人在现代化道路上的不懈探索，也充分阐明了这条铁路对于西部发展的重大意义。“其路不长，却给我们带来了沉重思考”。

《一个世纪的跨越——宜万铁路万州段建设纪实》，是由著名诗人李尚朝和青年作家黄方国所著的一部长篇报告文学，全书历时四年，分三篇，描写了宜万铁路万州段的建设过程，状写了宜万铁路在中国铁路史上的历史意义与进程。宜万铁路是铁路建设史上的一道世界级难道，其修建难度系数超过了号称天路的青藏铁路，在全国、全世界首屈一指。该书通过详实的资料与文学的手法，再现了铁路工程技术人员在修建过程中的传奇故事，及其可歌可泣的奉献精神。它既是一本可以当小说阅读的文学著作，也是一部中国铁路史上的重要文献，同时也是万州地方志的珍贵史料。

世界上地质条件最复杂、建设难度最大的宜万铁路，2011年12月22日迎来投入运营一周年。这条铁路共运送旅客580多万人次，成为近400万恩施土家苗族自治州民众走出大山的首选。

蜀道难，难在东出川。修筑宜万铁路是中国人100多年来的梦想。早在1903年，清王朝就拟定修建川汉铁路，但因地质复杂、工程浩大等原因搁浅。直至2003年才拉开建设序幕。

宜万铁路是目前世界上已建铁路和在建铁路中最难的线路。一是地质条件差，全线山高壁陡、河谷深切、熔岩广布，堪称集地质病害之大成；二是工程风险大，线路穿越岩溶地层、煤系地层及区域性断裂破碎带，加上埋置深度大、洞穴暗河多等；三是控制性项目多，沿线长大隧道、高墩大跨新结构桥梁十分普遍，重点控制性桥隧有25座，施工难度大；四是科技含量高，桥隧占线路总长的74%，有铁路“桥隧博物馆”之称；五是建设标准新，在复杂地质条件下修建高标准干线铁路。

“宜万铁路的建成运营，不仅结束了恩施不通火车的历史，而且改变了当地民众出行方式，便捷、安全、舒适、便宜的火车成为土家儿女走出大山的首选”，恩施州副州长沙玉山表示。

宜万铁路通车前，恩施民众要出山，只有飞机和长途汽车两种选择，其中飞机票价昂贵，非一般民众所能承受；乘坐长途汽车到武汉，差不多得一天时间。

宜万铁路通车后，每天有27对列车在线运行，连通北京、广州、武汉、重庆、成都等20多个全国大中城市，且安全、准点，票价十分便宜。

宜万铁路通车以来，恩施地区的交通格局发生巨大变化，公路客流下降50%以上，此前趟趟爆满、供不应求的6趟航班也只剩下2趟。这种变化的最大受益者还是老百姓，铁路不仅扩大了民众的出行半径，而且还为其节约了超过1亿元人民币的车费。